A pályázat meghirdetése
A II. világháború küszöbén a hazai repülőgépipar fejlesztésének elmulasztása mind a kiképző-repülőgépek, mind a harcászati gépek tekintetében komoly problémát okozott. 1938-ig egyetlen hazai típus sorozatgyártását szervezték meg: a WM-21 Sólyom típusú közelfelderítő gépet a Weiss Manfréd-, a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) és az MWG Rt. (Magyar Waggon- és Gépgyár) kezdte gyártani. A III. fokú iskolázásra is alkalmas gépből összesen 128 db épült. Míg az I. fokú, tehát a kezdő pilóták képzéséhez szükséges gépekből (Bücker Bü 131 Jungmann) és a II. és III. fokú, azaz a harci kiképzéshez átmenetet biztosító gépekből (Arado Ar 96 és Focke-Wulf Fw 56 Stösser) eleve kevés állt rendelkezésre, a fiatal légierőnek azzal is szembe kellett nézni, hogy az egyre erősödő háborús készülődés következtében a német géptípusok folyamatos beszerzésére nem lehet számítani.
A győri programban bejelentett, egyre bővülő új haderő pilótaállományának biztosítása azonban elengedhetetlen volt, ezért Magyarország vezetése úgy döntött, hogy az importlehetőség hiányában és a magyar nemzeti érdeknek is megfelelően hazai iskolagép-gyártási programot indít el, mely egyúttal a magyar repülőgépipart mint a gazdaság egyik potenciális húzóágát is lendületbe fogja hozni. A LÜH 1938. augusztus végén hirdette meg – a Magyar Szárnyakban is közzétett (lásd alább) – nagy pénzösszeggel jutalmazott pályázatát I. fokú hazai iskolagép tervezésére.
Pályamunkák, prototípusok
Az iskolagép-pályázat nem titkolt célja az volt, hogy a nehezen beszerezhető, és az akkori követelmények alapján etalonnak számító kiképzőgépet, a német Bücker Bü 131 Jungmann-t az új magyar iskolagép kiváltsa, ezért a pályázatban meghirdetett műszaki paraméterek a Bü 131 tulajdonságainak feleltek meg. Ebből következően a gép motorja is adottság volt főként azért is, mert a Bü 131-est is hajtó német Hirth HM 504 A2 típusú motor licencét az állam megvásárolta és a MÁVAG számára kiadta hazai sorozatgyártásra. Ellenben érdemes megjegyezni, hogy a pályázat meghirdetésekor még folytak a lógó soros Hirth motorral kapcsolatos licenctárgyalások, így a pályázat teljes szövegében, azaz a Budapesti Közlönyben található műszaki mellékletekben még az szerepel, hogy a bírálóbizottság soros motor mellett csillagmotort is elfogad.
Az 1939 januárjában lezárult pályázatra beadott tervek közül a bírálóbizottság három gépet díjazott: Jancsó Endre és a műegyetemi sportrepülők M.25 Nebulóját, Varga László, műegyetemi tanár Káplár típusú gépét és első helyen Fábián András Levente jeligével beadott gépét. A sorozatgyártásra szánt új magyar iskolagép végleges kiválasztását azonban mindhárom gép megépítése után összehasonlító repülések elvégzésétől tették függővé. A három kiemelt pályamunka 1940 végére épült meg, a Nebuló az MSrE műhelyében, a Káplár a sóstói REGJÜ-ben, a Levente pedig a győri MWG-ben készült el – erről a Magyar Szárnyak 1940. novemberi száma tudósított (lásd jobbra).
A pályázat kimondta, hogy a gépek fa szárnyszerkezettel és acélcső törzsráccsal rendelkezzenek, valamint azt is deklarálták, hogy kabinos és egymás melletti ülésekkel tervezett gép nem kívánatos. A három gép közül az I. fokú iskolázás során elvárt jó kilátás érdekében, mely szintén a pályázati kiírás alapfeltétele volt, a Levente és a Káplár felsőszárnyasok voltak. Az M.25 Nebulót Jancsó viszont a korábbi műegyetemi M.24 túragéphez hasonlóan alsószárnyas, zárt kabinos kivitelben tervezte meg, mert szerinte egy alsó szárnyas gépről könnyebb az átállás a II. és III. fokú iskolagépekre. A berepülés során a gépek hozták a megkívánt teljesítményeket és mindhárom tervező meg volt elégedve konstrukciójával. Hiteles forrás azonban nem maradt fenn az összehasonlító repülésekről és a három pályázati gép repülési tulajdonságairól, egyedül annyit tudunk a Magyar Szárnyakból, hogy a Káplár csűrőmozgatásával kapcsolatban voltak problémák.
1940 novemberében a Levente prototípusát a győri Waggongyár pilótái, Endes Gábor és Dicsőfi József is berepülték, és mindketten elismerően számoltak be a gép teljesítményéről és repülési tulajdonságairól. Dicsőfi a berepülés során így nyilatkozott: „Gratulálok, pajtás. Könnyebben és finomabban megy a géped, mint a Bücker.”, de ennek ellenére a gép történetében november 17-én tragédia következett be, amikor Dicsőfi József egy alacsony magasságban rosszul kivitelezett orsó manőverből lezuhant a géppel és életét vesztette. A Magyar Szárnyak 1940. decemberi számában részletesen olvashatunk a balesetről (lásd jobbra).
A tragédiáról beszámoló cikkben már szerepel, hogy a megrongálódott gép kijavítható, és az MWG-ben ezzel párhuzamosan épült másik Levente is el fog készülni. Nincs biztos információ arról, hogy a megtört gépet végül kijavították-e, de e két gép egyikét még lajstromjel nélkül az 1941. évi BNV-n kiállították, majd az egyik Leventét a légierő I.351 jelzéssel használatba vette.
A Levente II. prototípusai
A tragikus győri baleset ellenére a Honvédelmi Minisztérium (HM) figyelme továbbra is a Levente felé fordult. A tesztrepülések után Endes Gábor berepülőpilóta tapasztalatait felhasználva a gép repülési tulajdonságainak további javítását és a könnyebb gyárthatóságot megcélozva új prototípus építése mellett döntöttek.
Fábián András, a Levente tervezője a pályázat kihirdetésekor még a Weiss Manfréd gyárban dolgozott, de a WM nem kínált számára elfogadható üzleti ajánlatot arra az esetre, ha a Leventéből nagyobb szériát rendelne meg a légierő. Az iskolagép-pályázat leadási határideje 1939 januárjában lezárult, és Fábián, a pályázatra beadott Levente terveit bemutatva jelentkezett a jármű- és karosszériagyáros Uhri testvérek újonnan alapított repülőgéposztályán.
Az Uhri testvérek szépen prosperáló járműgyártásukat jó érzékkel a repülőgépgyártás felé akarták kibővíteni. 1939 tavaszán létrehozott repülőgéposztályuk vezetésével végül a fiatal mérnököt bízták meg, feltehetően azzal az ajánlattal (hiszen később ez így is történt), hogy a Levente sikere esetén Fábiánnal együtt, közös cégben fogják gyártani a típust. Az első prototípus építésénél az Uhri testvérek Hungária körúti műhelyében még nem volt megfelelő felszereltség és munkaerő, ezért választotta Fábián András az állami pénzből megépítendő kiemelt pályamunkájának kivitelezésére a győri Waggongyár üzemét. A berepülési tapasztalatok alapján áttervezett, Levente II. nevű prototípust viszont már az Uhri cég építette Fábián vezetésével. Megint két prototípus készült egyszerre: a HA-NAU és a HA-NAT. Az 1941 nyarán elkészült Levente II. az eredeti prototípushoz képest főként az irányfelületeinek kialakításában változott: a vízszintes farokfelület kiemelését megszüntették és leegyszerűsítették mind a függőleges, mind a vízszintes irányfelület elliptikus alakját. Továbbá a szárny némileg magasabbra került, a törzs vonalvezetése vastagodott és az orrburkolat formája egyszerűbb, gömbölyűbb idom lett.
Az 1941 nyarára elkészült új prototípussal végzett próbarepülések azt bizonyították, hogy a gép minden tekintetben kielégíti az I. fokú iskolázás során támasztott elvárásokat, ezért az Uhri cég átadta a Levente II.-t a Repülő Kísérleti Intézetnek (RKI – a légierő repülőgép-minősítő szervezete) teljesítménymérések elvégzésére.
Az RKI hivatalos műszaki vizsgálata után a HM még 1941-ben rendszeresítette a Levente II.-t a légierőben mint I. fokú iskolagépet.
A HA-NAU lajstromú Levente II. prototípus a balatonkiliti csillagtúrán mutatkozott be a nyilvánosság előtt, ahol – a Magyar szárnyakat idézve – “Endes Gábor […] végigrepüli a kis géppel a műrepülés magasiskoláját”. A rendezvényen Habsburg Albrecht főherceg is repült a géppel és nagy megelégedéssel számolt be róla. Mindezekről a Magyar Szárnyak 1941 őszén írt (az októberi cikket lásd fent).
Fábiánék még 1941-ben (a lajstromjelek betűjelei erre utalnak) hozzáfogtak 2 db újabb prototípus megépítéséhez. Az 1942-ben elkészült HA-NBQ és HA-NBR lajstromú Levente II.-k valószínűleg a szériagyártás mintagépei voltak. A Levente II. itt nyerte el végleges formáját: a futómű kitámasztásának alsó bekötése a törzs oldaláról alulra, a gép szimmetriasíkjába került, a futószáron alul elhelyezett rugóstag a futószár felső részén kapott helyet, végül pedig az oldalkormánylap felső ívének változtatásával a lap méretét megnövelték. A végső változtatások a futómű szilárdságát és az oldalkormány hatásosságát javították.
Fontos megjegyezni, hogy bár a Levente II. végleges formájában és egyes szerkezeteinek elvi felépítésében mutat hasonlóságokat a Bücker Bü 131 Jungmannal, de azonosságot egyetlen részletében sem. Ezért téves az a feltevés, hogy a Levente II.-t úgy alakították ki, hogy Bücker sablonok alapján és szerszámok segítségével legyen gyártható, hiszen a Levente II. szárny sem profiljában, sem formájában nem azonos a Bückerével. A két törzsrács szerkezeti felépítését tekintve hasonló, de arányaiban, geometriájában teljesen eltérő, ebből adódóan a burkolati elemek is.
Az irányfelületek formája és mérete különböző, a futómű szerkezete is alapvetően más. Azonosság csak egyes szerelvények (pl. kerék, gumi, üzemanyagszint-mérő stb.) esetében tapasztalható, melyeket természetszerűleg minden akkori hazai gyár eleve külső beszállítóktól rendelt meg. Ennek a feltevésnek az is ellentmond, hogy a Levente II. prototípusok elkészülte után, de még a sorozatgyártás beindítása előtt az Uhri cég jelentős időt, 12.000 órát vett számításba a Levente II. gyártási sablonok előállítására.
