Repülőgéposztályból repülőgépgyár
A budapesti Hungária körúton működő Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár Kft. által 1939-ben létrehozott repülőgéposztály kezdetben az országban üzemelő Bückerek javításából tartotta fenn magát. Az Uhri cég megkapta továbbá a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület által tervezett M.22 típusú vitorlázó-repülőgép gyártási jogát, melyben valószínűleg szerepet játszott, hogy Fábián András is műegyetemi sportrepülő volt és az M.22-es tervezésében Jancsó Endre mellett maga is részt vett. A Levente II. prototípusának sikere folytán a HM további két kiképző-repülőgép tervezésével bízta meg az Uhri tesvérek repülőgép-osztályán dolgozó Fábián Andrást és az általa irányított mérnökökből és rajzolókból álló tervezőcsoportot. Uhriékkal együtt arra számítottak, hogy e két gépet, Fábián Honvéd típusú kétmotoros, négyüléses könnyűbombázó iskolagépét és Mokány elnevezésű vadászgyakorló repülőgépét a Légierő ezúttal is rendszeresíti. Az Uhri cég természetesen az új gyakorlógépek sorozatgyártására is aspirált, azonban (1942-ben) egyelőre úgy látszott, hogy míg a vadászgyakorlók nagy szériáját tőlük fogják megrendelni, a Honvéd gyártását nem velük tervezik.
Bár a Levente II.-t a Légierő 1941 végén elfogadta, a gép sorozatgyártásával tevőlegesen 1942 végéig nem történt semmi. Ez annak volt köszönhető, hogy kapacitás hiányában egyik hazai repülőgépgyár sem volt képes megszervezni az új gép gyártását. Ekkorra ugyanis a katonai vezetés a hazai hadiipar beindítását és decentralizációját célzó intézkedései során a nagyobb magyar gyáraknak már szétosztotta a feladatokat. A Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt-t a HM különféle hadianyagok megrendelésével oly mértékben terhelte le, hogy a teljes WM-21 Sólyom nagyszéria legyártása a gyár szállítóképességét veszélyeztette volna. Ezt elkerülendő a Sólyom gyártásába a WM mellett bevonták a MÁVAG-ot és az MWG-t is. A MÁVAG többek között a Hirth 504-es motorok és a Jancsó Endre-féle Nebuló 10 db-os kisszériájának gyártásával valamint az olasz Reggiane Re.2000 licenc alapján készülő MÁVAG Héja vadászgépek sorozatgyártásával is el volt foglalva. Az MWG repülőgépüzemének kapacitását pedig ekkor a német Focke-Wulf, majd Messerschmitt gépek licencgyártása kötötte le. A magyar hadiipart felkészületlenül érő háborúban szinte mindegyik hadiüzem termelését – beleértve a legnagyobb gyárakat és a kisebb beszállító cégeket – csak állami tőkeinjekciókkal tudták biztosítani. Az iskolagépek gyártását tekintve sem maradt más lehetőség tehát, mint valamelyik feltörekvő repülőgépgyárat állami hitelekkel felkészíteni a tömeggyártásra. Erre a célra szóba jöhetett volna Id. Rubik Ernő, főként vitorlázó-repülőgépeket gyártó Aero Ever Kft-je is, de kézenfekvőbb volt, hogy a Levente II. gyártásához azt az újonnan létrehozott üzemet fejlesszék fel, ahol maga a gép tervezője is dolgozik, és ahol a HM-mal már kapcsolatban lévő Uhri cég több évtizedes gyártási tapasztalata minden bizonnyal hasznosulni fog.
1942. március 13-án a HM leiratot intézett az Uhri testvérekhez tájékoztatást kérve, hogy évi 25 db gép lehívása mellett 90 db iskolagép legyártásához szükséges kapacitást milyen feltételekkel tudná a gyár megvalósítani. Ez a HM részéről ekkor – négy évvel az iskolagép-pályázat meghirdetése után – még mindig csak puhatolózás volt, mert a katonai vezetés ekkor sem döntötte el, hogy melyik iskolagép nagyszériáját rendelje meg. 1942 nyarára ugyanis a MÁVAG-nál elkészült a 10 db-os Nebuló kisszéria és bár nem tudjuk, milyen céllal, de a vezérkari főnök előtt 1942. július 3-án a csepeli repülőtéren Levente II. és Nebuló gépek szemléjét tartották meg. A HM tétovázásához az viszont biztos hozzájárult, hogy az 1938-as hazai ipar lehetőségeihez idomított Levente tervezése óta a Németországban 1940-től szériában gyártott és azóta élesben tesztelt, zárt kabinos, egymás melletti üléses, alsószárnyas Bücker Bü 181 Bestmann már megmérettetett és korszerű kiképzőgépnek bizonyult. Ebben a kérdésben fontos levéltári irat az az Uhri testvérek anyagában található jegyzőkönyv, mely szerint 1941 szeptemberében Carl Bücker a Bücker iskolagépek főkonstruktőre és a Bücker Flugzeugbau tulajdonosa Magyarországra látogatott, hogy Uhri Imrével és Fábián Andrással tárgyaljon. Bücker úr a megbeszélésen elmondta, hogy a „Légügyi Hatóságok részéről 210 db. iskolagép rendelése van kilátásban és felveti a kérdést, hogy milyen összeműködéssel lehetne Uhri céggel együtt ezen rendelés(t) lebonyolítani.” A dokumentumban sajnos nem szerepel, hogy Bücker Jungmannról vagy az új, korszerűbb Bücker Bestmannról van-e szó. Valószínűsíthető azonban, hogy mivel ekkor a Bestmann gépek már üzemben voltak, e tárgyaláson már inkább a Bestmann licencgyártásról egyeztettek. Felmerült, hogy Uhriék a Bücker gyártásra önálló részvénytársaságot alapítanak; de főként arról folyt az egyeztetés, hogy a Bücker és az Uhri cég együtt alapít 50-50 %-os tulajdonban közös részvénytársaságot. A Bücker Flugzeugbau az 50 %-os tulajdonrészesedés fejében a közös cég rendelkezésére bocsátaná a gyártási licenciát és műszaki segítséget nyújtana, míg a gyár
felépítését és felszerszámozását magyar oldalról várták el. Ahogy azt később látni fogjuk, az Uhri testvérek számára ennél sokkal jobb kondíciókkal született meg ez az együttműködés.
Hosszas tárgyalások után 1942 augusztusában az Uhri cég Fábián Andrással megegyezve javasolta, hogy mivel a Hungária körúti telephelyen nagyszéria gyártása nem jöhet szóba, a Weiss Manfréd gyár csepeli repülőterén üresen álló hangárban kezdjék el a sorozatgyártását, melyhez 1,5 millió pengő kölcsöntőke szükséges. A tárgyalások az Uhri cég és a HM között ekkor már a Levente II. és a Bestmann iskolagépekről párhuzamosan folytak, hiszen a cég az 1942 októberétől tervezett és a HM számára előadott havi munkaszükségletbe mindkét gépet beállította: a Levente II.-t 122 db-os, a Bestmann-t egyelőre 6 db-os volumenben, a teljes Bestmann-széria mennyisége ekkor még nem volt eldöntött. A Bestmann-ok gyártását 1943 júniusában tervezték elindítani.
Eközben a HM, Fábián András új repülőgépterveit megismerve 2-2 db mintapéldány legyártását rendelte meg, 1942. július 2-án a Honvéd és szeptember 29-én a Mokány típusú iskolagépekből. A cég augusztus 3-án megrendelést kapott továbbá Varga László – a Káplár konstruktőre – által tervezett V/G elnevezésű, szintén vadászgyakorló iskolagép 2 db kísérleti példányának gyártására. Itt már körvonalazódni látszik a HM-nek az a szándéka, hogy a magyar iskolagépgyártást – most már nemcsak az I. fokú gépeket tekintve – az Uhri testvérek cégére akarja ruházni. Mindezt végleg megerősíti a HM 1942. szeptember havi rendelkezése, melyben már évi 160 db új repülőgépsárkány gyártására, közép- és nagyjavítására, valamint évi 100 db egyéb sárkány javítására való berendezkedésre szólítja fel Uhriékat.
A cég 1942. szeptember 1-jén bérbe vette a szóban forgó hangárt a Csepel északi csücskében elhelyezkedő WM repülőtéren és a kibővült megrendelések okán ezúttal 5,7 millió pengő államkölcsönt igényelt a gyár kialakításához, bővítéséhez és a gyártás beindításához.
A HM 1942 októberében még a Levente II.-k megrendelése előtt az Uhri cégre engedményezte a magyar állam által megvásárolt Bücker Bü 181 Bestmann gyártási jogát, így az Uhri testvéreknek végül nem kellett tulajdonosnak bevonni a Bücker Flugzeugbau-t a licencia megszerzéséért. Végül 1942. november 13-án a HM hivatalosan megrendelte a Levente II. 120 db-os nagyszériáját.
Az újonnan bejelentett, jelentősen megnövekedett volumen ismeretében az Uhri testvérek Fábián Andrással közös részvénytársaság megalapítását határozták el, mely mint az Uhri testvérek karosszériagyárától különálló cég fogja végezni a Légierő iskolagépeinek gyártását. Minthogy az 1942 végére befutott, évekre előre mutató megrendeléseket és a repülőgépgyár beindulását Fábián gépei hozták, az Uhri testvérek bőkezűen meghálálták ezt. Fábián ez év júliusában licencdíj, azaz a gépek eladási ára 1,5 %-ának fejében engedte át az Uhri testvéreknek a Levente II. kizárólagos gyártási jogát és hozzájutott továbbá az Uhri testvérekkel együtt, 1942 novemberében alapított és végül 1943 januárjában bejegyzett Repülőgépgyár Rt. nevű cég részvényeinek 10 %-ához – a többi részvényt Uhri Imre 51 %-kal és Uhri Zsigmond 39 %-kal jegyezte. Fábián rendes felmondási idejét 2 évben állapították meg, mely esetére minden – szintén igen méltányos – javadalmazását biztosították neki.
Az új cég ügyvezető igazgatója Uhri Imre lett, helyettese pedig testvére, Uhri Zsigmond. Fábián Andrást műszaki igazgatónak nevezték ki. Endes Gábort a győri MWG-ból átcsábították a gyár hivatalos berepülő-pilótájának.
A Repülőgépgyár Rt. Csepelen
A Hungária körúti karosszériagyár területén leválasztott repülőgéposztály műhelyét 1942 szeptemberében költöztették át a WM repülőtér területére. A hadiüzemnek minősített Repülőgépgyár Rt. az új csepeli telephelyen a kívánt kapacitás elérése érdekében átalakításokat és építkezést vett tervbe a következő évekre, valamint az Uhri karosszériagyárat is itt akarták elhelyezni. A cég nem töltött el egy hónapot sem Csepelen, amikor a HM jelezte, hogy légiveszély miatt a gyárat véglegesen Mátyásföldön kívánja felállítani, melyet hivatalos rendelet formájában 1943. február 11-én erősítettek meg. Ilyen bizonytalan körülmények között indult meg a csepeli telephely birtokbavétele és a Levente II. nagyszéria, a Honvéd, a Mokány és a V/G kísérleti gépek gyártása. Emellett a cég továbbra is folyamatosan végezte a HMNRA által üzemeltetett Bücker Bü 131 Jungmann iskolagépek javítását.
A Repülőgépgyár Rt. állandó munkafelvételekkel hónapról hónapra növelte létszámát. Az Uhri cég repülőgéposztálya kb. 30 fővel indult, de a Repülőgépgyár Rt. 1943 közepén már 400 munkást és 250 tisztviselőt foglalkoztatott, év végére pedig 900-ra nőtt az alkalmazottak száma. Az első 10 db-os Levente II. széria átadását 1943 augusztusára vállalta a cég, azonban ezt késleltette, hogy a WM-től rendelt áramvonalas csövek (szárnytámasz és futómű nyersanyagok) nem kerültek időben leszállításra.
1943 februárjában a Messerschmitt Me 109-es vadászgépek előképzéséhez a HM 100 db vadászgyakorló gép megrendelését vette tervbe a Repülőgépgyár Rt-nél készülő prototípusokból. A források nem utalnak konkrét gépre, ezért feltételezhető, hogy az egymás konkurenciájaként épülő Mokány és V/G berepülése után tervezték kiválasztani a végleges III. fokú vadászgyakorlót.
Ugyancsak ekkor, februárban a HM meghozta döntését 100 db Bestmann I.fokú iskolagép megrendeléséről és további 100 db legyártatását is tervbe vette. Végül, még az első Levente II. szériagépek átadása előtt a HM 1943. augusztus 18-án hivatalosan leadta 200 db-os Bestmann megrendelését a Repülőgépgyár Rt. számára. Itt fontos, hogy tisztában legyünk az időrendiséggel, mert ez elárulja, hogy a Légierő a Levente II.-t már ekkor nem szánta hosszútávú megoldásnak. A 120 db Levente II.-vel szemben megrendelt 200 db-os Bestmann mennyiség arra utal, hogy a Légierő végül elsősorban a német gépet választotta az iskolázáshoz. Tehát a Bestmann-program elindításának semmi köze nem volt a Levente II.-vel később történt balesetekhez vagy a széria-Levente II.-k repülési tulajdonságaihoz (mint ahogy ezt a szakirodalomban korábban több szerző is tévesen feltételezte).
A Bestmann-ok licencgyártása Csepelen helyhiány miatt kivitelezhetetlen lett volna, ezért ezt a programot már a mátyásföldi végleges telephelyen akarták beindítani, ahol az építkezést 1943. júniusában megkezdték. A Repülőgépgyár Rt. vezetősége, Uhriék, Fábián és Szabó Jenő ügyviteli igazgató a németországi Bücker gyárban és a Dunai Repülőgépgyárban tanulmányozta a korszerű gyártásszervezést és gyárfelépítést.
Az akkor egyik legnagyobb és legmodernebb létesítménynek számító mátyásföldi gyár építésére, a korábbi megrendelések és a Bestmann-program megvalósítására a Repülőgépgyár Rt. kölcsönigénye már 14,7 millió pengőre emelkedett.
A Levente II. első 10 db-os szériáját 1943 októberében a sajtó jelenlétében adták át, melyről a Magyar Szárnyak is beszámolt (lásd fent). Az első kisszéria gépei I.551-től I.560-ig kaptak katonai lajstromjelet.
A Levente II. fejlesztéséhez nagyban hozzájáruló győri szakember, a Repülőgépgyár Rt. berepülőpilótája és Fábián András jóbarátja, Endes Gábor sajnálatos módon az első gépek átadásán már nem vehetett részt. 1943. augusztus 13-án ismeretlen körülmények között valamelyik prototípussal a csepeli repülőtéren felszállás és magassággyűjtés után függőlegesen a földbe csapódott. A furcsa tragédia kapcsán sajnos Endes magánéleti gondjai miatt az öngyilkosság is felmerült. A Repülőgépgyár Rt-nél Endes Gábor helyét Szűcs Dénes és Scholcz Géza berepülőpilóták vették át.
A Honvéd könnyűbombázó iskolagép első példánya 1943 júliusára készült el. A két Hirth 504-es motorral felszerelt géppel azonban nem ment minden olyan simán, mint a Leventével. Az első berepülés után kiderült, hogy a szárny-törzs átmenetnél kialakuló kedvezőtlen örvényleválások megszüntetése, az átesési sebesség csökkentése és a hosszstabilitás javítása érdekében a kísérleti gépen még alakítani kell.
A csepeli WM repülőtéren elhelyezett Repülőgépgyár Rt. a nyersanyagok és alkatrészek beszállításának folyamatos késedelme mellett helyhiánnyal is küzdött. A WM repülőteret és létesítményeit a Repülőgépgyár Rt. kénytelen volt az akkor még ott működő RKI-vel is megosztani. A költözés alatt álló RKI nem adta át időben a Repülőgépgyár Rt. számára beígért hangárépületet. A hely szűkössége miatt a végszereldében csak úgy tudtak dolgozni, ha az ott lévő gépeket munkakezdéskor kitolták a szabadba. A használatban lévő épületek mellé ezért új faszerkezetű hangárakat építettek fel, mert már ekkor látszott, hogy a mátyásföldi több mint 10000 m²-es nagycsarnok 1944 márciusára sem lesz beköltözhető. Mindezek ellenére 1943 végéig összesen 65 db Levente II. mellett az összes Honvéd, Mokány és V/G kísérleti gép leszállítását előirányozták, mégis tervbe vették egy 3+1 és egy 5 db-os Bestmann kisszéria legyártását és 1944 őszéig kilátásba helyezték a hátralévő 55 db Levente II.-n túl további 100 db Bestmann átadását. Ezek az elképzelések azonban – mint ahogy azt a későbbi fejlemények is mutatták – irreálisak voltak.
1944 elejére a Levente II. nagyszéria famunkái befejeződtek: a 120 db faszerkezetes szárny egy év alatt elkészült, 30 db vásznazás alatt állt. Ez azt bizonyítja, hogy a Leventék gyártását nem az elliptikus szárnyforma nehezítette, hiszen megfelelő gyártástervezéssel az elliptikus szárnyak előállítását ésszerű időn belül elvégezte a gyár. 1944-re az anyagbeszállítási késedelmek tovább romlottak. A cég januárig azért nem tudott újabb Leventéket leszállítani, mert a gyártást és az átadást továbbra is a kerék- és gumibeszállítások,
valamint a WM-től rendelt acél cső- és lemezanyagok késedelme akadályozta. Ezek átmeneti elhárulása után 1944. április elejére újabb 10 db Levente II. készült el, melyből 8 db-ot vett át a Légierő. Egy gép, az I.565 Szűcs Dénessel a berepülés során megsérült, az I.567-es pedig a csepeli repülőteret 1944. április 3-án ért légitámadás során esett ki. A már valósággá vált csepeli légiveszély miatt a HM április 5-én elrendelte a Repülőgépgyár Rt. azonnali átköltöztetését a mátyásföldi, még építkezés alatt álló gyártelepre.
1944 januárjában Fábián András műszaki és Uhri Imre ügyvezető igazgató között a mátyásföldi telekrendezés kapcsán (és nem licencdíjvita miatt, ahogy azt ezelőtt feltételezték) ellentét alakult ki: Fábián helytelenítette, hogy Uhri a telekkisajátítások során a cég pénzéből saját nevére vásárolt ingatlanokat – később, 1945-ben Uhri Imre emiatt fivérével, Zsigmonddal is jogi összetűzésbe került. A megromlott viszony odáig fajult, hogy Uhri Imre kihasználva, hogy Fábián nem jelent meg egy előre egyeztetett megbeszélésen, az Ipar- és a Kereskedelmi törvény paragrafusaira hivatkozva kötelességei teljesítésének elmulasztása miatt felfüggesztette Fábián munkaviszonyát. Az összeütközés peres rendezésének idejére Mizsér Jenő főmérnököt nevezték ki Fábián helyettesítésére.
